Taxe carbone, automobile et empreinte CO2 (billet invité)

Billet invité de l’œil de Brutus

Une automobile diesel courante produit 92 grammes de CO2 par kilomètre[1]. On vous explique que cela est mauvais pour la planète et que ce doit donc être taxé. Soit.

Un aller-retour en avion Paris-New York produit 1 tonne de CO2 (par passager !)[2], soit 11 000 km d’automobile (ou, si vous pour reprendre le mode de calcul par passager, 44 000 km si vous voyager à 4). Mais son kérosène n’est pas soumis à la taxe carbone.

Du prix du pétrole, de la bourse et de la croissance

L’effondrement du prix du baril (75% en 18 mois) a d’abord apporté un bol d’air aux marchés financiers, dont certains ont fini par battre les records d’avant 2008, mais depuis quelques mois, la violence de la baisse fait douter le monde de finance, qui semble craindre un facteur de krach. Qu’en penser ?

Un facteur de krach, mais à quel moment ?

Chine, Ukraine, pétrole : Washington face à un monde multipolaire

Quelques complotistes obsessionnels voient sans doute dans les derniers évènements une confirmation du fait que Washington et la CIA contrôleraient le monde. On peut penser au contraire que nous assistons à un lent avènement du multipolarisme, déjà en route financièrement.

Effet de ciseaux des comptes chinois

La montée en puissance de la Chine est le signe le plus frappant de ce rééquilibrage du monde. Certes, le yuan ne représente que 2% des paiements internationaux, mais il ne cesse de progresser et a atteint la 5^ème place des devises, alors même qu’il ne flotte pas encore tout à fait. Mais un autre événement, pourtant extrêmement significatif, semble être passé inaperçu. De même que les doubles déficits étasuniens marquaient l’utilisation asymétrique du dollar par Washington, le fait que les excédents commerciaux de la Chine progressent encore alors même que sa balance des paiements se dégrade à grande vitesse indique que Pékin souhaite sans doute peser de plus en plus lourd dans le monde.

En effet, théoriquement, la balance des paiements devrait suivre l’évolution de la balance commerciale, qui vient de bondir de 88% en janvier, du fait de la baisse du prix des matières premières. Mais cette évolution est compensée par l’envol des investissements chinois à l’étranger, y compris en France, pour qui le Monde dit : « Bienvenue à l’invasion chinoise ! ». On peut aussi y voir un ralentissement des investissements des multinationales vers un eldorado moins prometteur qu’auparavant. Mais on peut aussi y voir une volonté des dirigeants chinoise de racheter une partie du monde, comme l’avait fait le Japon dans les années 1980, au point de susciter alors une grande inquiétude des pays occidentaux.

Troubles européens et moyen-orientaux

La chute de l’euro et du pétrole au secours de la croissance ?

Bien sûr, la politique menée par le gouvernement le mène dans une impasse, illustrée par le nouveau record du chômage en novembre. Néanmoins, la croissance aux Etats-Unis, la hausse du dollar et la forte chute du prix du pétrole pourraient apporter un léger regain de croissance en 2015.

2014 depuis le rétroviseur

Début 2013, je m’étais livré au délicat exercice de la prévision en pronostiquant une « sortie illusoire de crise en 2014 (…) un certain nombre de facteurs semblant indiquer que nos économies pourraient légèrement repartir » : rebond des marchés, modération des plans d’austérité et à demande internationale. Mais je précisais aussi que « cette reprise serait aussi faible qu’illusoire pour la grande majorité de la population ». Mi-2013, je parlais de 0,5 à 1% de croissance en 2014 sans occulter « un risque de rechute » ou « l’effet dépressif de la mondialisation sur le niveau de l’emploi et le pouvoir d’achat dans les pays dits développés, ni la spéculation délirante du monde financier, ou l’accroissement des inégalités ».

Il faut bien reconnaître que nous nous situons dans le bas de la fourchette puisque les dernières prévisions font état d’une croissance de 0,4% pour l’année en cours en France. On peut penser que le ralentissement des pays émergents et un rebond mécanique plus limité peuvent expliquer le léger écart. Mais globalement, j’ai l’impression de ne pas avoir trop à rougir de ces prévisions qui avaient souvent déclenché des débats passionnés. C’est d’ailleurs sur ce rebond mécanique que François Hollande parie pour essayer de sauver son mandat et pouvoir se représenter dans des circonstances plus favorables en 2017 et ne pas être balayé même si depuis quelques mois, cette stratégie semble très aléatoire.

Vents plus favorables ?

L’écotaxe, ou tout ce qui va mal dans notre fiscalité

Comme le rappelle le Monde, en 2008, l’écotaxe avait été adoptée dans un relatif consensus politique. Mais aujourd’hui, après plusieurs reports dans son application, elle est remise en question, y compris par ceux qui l’avaient souhaitée. Il faut dire qu’à la base, cette taxe est assez monstrueuse.

Ubu créé une nouvelle taxe

Quand on prend du recul, cette écotaxe, imaginée par l’UMP et mise en place par le PS, apparaît comme un monstre de complexité. L’objectif est de taxer les camions pour leur pollution et le dommage fait aux routes sans péage et utiliser cet argent pour le transport ferroviaire. Déjà, affecter la recette d’une taxe à une dépense précise me semble contestable. Cette taxe pèse 1,2 milliard, mais elle est complexe à mettre en place. Il faut définir les routes concernées, comment comptabiliser les kilomètres réalisés et qui sera chargé de la collecter. Un vrai cauchemar administratif, illustré par le fait que si le gouvernement l’abandonnait, il y aurait un dédit d’un milliard pour la société qui fait la collecte !

Quelques régions ont obtenu des ristournes (Bretagne, Aquitaine, Midi-Pyrénées), renforçant la complexité du système et posant la question légitime de sa justice. Pourquoi le Languedoc-Roussillon n’en a-t-il pas ? Mieux, sachant que la France consomme plus de 70 milliards de litres de pétrole, dont 40 de gazole, cela signifie qu’une simple hausse de la TIPP sur le gazole de 3 centimes aurait rapporté le même montant sans générer une telle complexité. N’aurait-il pas été plus simple de faire de la sorte ? Et en conclusion, pour être acceptée, la fiscalité écologique doit venir en subsitution d’autres taxes et pas en addition, étant donné qu’en trois ans, pas moins de 84 nouvelles taxes ont été mises en place.

Le besoin d’une fiscalité verte reste là

Quelle politique énergétique pour l’avenir ? (1/2)

Pour clôturer cette série de papiers sur l’énergie, qui a traité quelques grands débats (gaz de schistes, énergies renouvelables, libéralisation, pic pétrolier), je souhaite finir sur une vision de ce que devrait être la politique énergétique de notre pays dans les années à venir.

Frugalité et justice sociale

Tout d’abord, je tiens à remercier les commentateurs des différents papiers, qui m’ont permis d’affiner ma vision et de m’apprendre de nouvelles choses. Point essentiel avancé par R.Zaharia, le premier à mettre en avant est la chasse au gaspillage. En effet, aujourd’hui, nous pourrions économiser une grande partie de notre consommation (certains avancent le chiffre de 50%), en améliorant le fonctionnement de notre réseau, en rénovant nos logements et nos voitures notamment. Cette piste là de travail est absolument essentielle et elle n’est sans doute pas suffisamment utilisée aujourd’hui.

Tout ceci s’explique en partie par le fait que nous ne payons pas l’énergie à son juste prix. A partir du moment où une ressource n’est pas renouvelable, qu’elle a un effet néfaste sur l’environnement et que nous n’avons pas de réserves, il est légitime et nécessaire de la taxer pour pousser les acteurs économiques à un comportement frugal et ainsi avantager les énergies renouvelables, respectueuses de l’environnement et dont nous disposons. Pour cette raison, et à titre personnel, je suis partisan d’une taxe carbone, étant donné que l’idée d’un marché des droits à polluer a démontré son échec.

Néanmoins, trois conditions majeures doivent être réunies pour cette taxe carbone. Tout d’abord, elle doit être universelle. Il est totalement anormal qu’aujourd’hui, la majeure partie du pétrole (fuel, diesel pour le transport, kérosène) ne soit pas taxée de la même manière que l’essence des particuliers. La taxe carbone doit être universelle et on pourrait même envisager qu’elle soit plus importante pour le kérosène si les émissions aériennes de CO2 s’avèrent être plus néfastes. Ensuite, elle ne doit pas pénaliser les ménages modestes à court et moyen terme pour leur donner le temps de s’adapter. Enfin, l’Etat doit donner de la visibilité à long terme pour favoriser les investissements.

Quelles sources d’énergie ?

Le scandale de la fiscalité pétrolière

François Hollande avait promis de bloquer les prix de l’essence pendant la campagne présidentielle. Jean-Marc Ayrault vient de s’asseoir sur cette promesse en proposant une baisse « modeste et provisoire » des taxes sur l’essence. L’occasion de décrypter la fiscalité pétrolière.

Les ménages, dindons de la farce pétrolière

Selon les statistiques du Comité Professionnel Du Pétrole, en 2010, la France a consommé 10,9 milliards de litres de sans plomb, 39,7 de litres de gazole, 15,3 de litres de fioul domestique, et 7,3 de litres de kérosène. Mais leur fiscalité est très variable. Quand un litre de sans plomb rapporte près d’un euro de taxes diverses (60% du prix), le chiffre tombe à un peu plus de 60 centimes pour le gazole et un peu plus de 20 centimes pour le fioul domestique. Le kérosène, lui, n’est pas taxé.

Mais outre l’exemption du kérosène, il ne faut pas oublier que d’innombrables activités sont exonérées de taxes, comme les taxis, les transports publics, le transport routier de marchandise et l’agriculture. En fait, sur les plus de 70 milliards de litres consommés en France, environ une vingtaine seulement subissent une forte fiscalité (au moins proche de 50%) : ce sont uniquement les carburants utilisés par les ménages pour leurs déplacements avec leur automobile et rien d’autre !

Dans l’absolu, on peut questionner une compensation par l’Etat de l’augmentation du prix de l’essence. En effet, cela ne pousse pas à réduire la consommation et donc entretient la hausse des prix. Mais dans un contexte comme aujourd’hui, où le pouvoir d’achat est en baisse et où il est difficile pour les ménages de baisser leur consommation (il est souvent difficile de déménager, de changer de voiture, ou de passer aux transports collectifs), une réaction publique est impérative.

Une aberration écologique