L’oligarchie indécente (2/2) : Carlos Ghosn, l’oublieux oublié

« Ils m’ont traité encore moins bien qu’un citoyen français lambda. C’est un point négatif que je retiens à l’encontre de la France » « je n’ai pas fait l’ENA, je n’ai pas les connexions habituelles du patronat français » : voilà ce que l’ancien patron de Renault a osé déclarer il y a quelques jours lors d’une nouvelle offensive médiatique. On aimerait lui demander comment a-t-il traité la France ?

Réclamer des droits quand on refuse les devoirs…

Quand Europe 1 dénonce les conséquences de l’ultralibéralisme qu’il défend

Europe 1, c’est la radio ultralibérales assumée, ivre de la modernité, du laisser-faire, du laisser-passer ou des droits des entreprises, qui accorde pourtant un îlot alternatif à Natacha Polony. Pourtant, hier matin, les experts de la matinale ont tenu des propos presque dignes d’un Bernie Sanders.

Des salaires de patrons et des Républicains

Pourquoi la rémunération de Carlos Tavares pose problème

Le doublement du salaire du patron de PSA, à 5,24 millions d’euros pour 2015, en incluant sa rémunération variable, a déclenché une polémique médiatique, l’Etat se hâtant de dire qu’il avait voté contre cette mesure. Une nouvelle illustration du nécessaire débat sur les inégalités.

Passer de 150 à 300 SMICs en une année !

Renault, Alstom, Areva, EDF, Alcatel, PSA : la France en solde

Aujourd’hui, le Conseil d’Administration de Renault se réunit. On dit que pourrait être évoquée une révision des principes de l’alliance entre l’ancienne Régie et Nissan et qu’Emmanuel Macron pousserait à une fusion. Nouvel épisode dans la désolante série des abandons de nos gouvernements ?

Nos joyaux industriels en solde

Ces dernières années, de nombreuses entreprises françaises ont été rachetées par des groupes étrangers. Souvent, on parle de fusion, mais cela cache une prise de contrôle quand un des deux partenaires pèse plus que l’autre. Cela a été le cas pour Arcelor, dont la fusion avec Mittal était contestable du point de vue de la concurrence en outre. On peut aussi déplorer le rachat de Péchiney par Alcan, et certains contestent même les modalités de la constitution d’EADS, qui aurait été plus favorable aux Allemands. Mais dernièrement, les rachats se sont multipliés. General Electric a bouclé l’acquisition d’une grande partie d’Alstom, avec l’aide d’un Arnaud Montebourg dont on peut alors trouver après coup une forme de logique à ce qu’il ait tant vanté le « made in France » et non le « fabriqué en France ».

Puis, c’est l’autre moitié de l’ancien Alcatel-Alsthom, qui vient d’être gobé par Nokia, tournant définitivement la page d’une des plus belles entreprises de notre pays à la fin du 20^ème siècle. Et il y a aussi des évolutions plus insidieuses, dont on peut se dire qu’elles représentent une forme de ver dans le fruit. A ce titre, la prise de participation dans le capital d’Areva par le Chinois CNNC, défendue par le gouvernement, est effarante. Qui peut penser une seconde que les intentions de ce partenaire servent la France ? Soit la Chine vise une prise de contrôle à terme, soit la facilitation de transfert technologique pour nous concurrencer. A ce titre, il est très inquiétant qu’EDF s’appuie sur un partenaire Chinois pour construire ses EPR en Grande-Bretagne. Ainsi, la Chine s’achète un apprentissage à bon compte.

Les bisounours de la globalisation

Quand l’armée française choisit Ford plutôt que Renault ou PSA

Imagine-t-on une seconde l’administration ou l’armée étasunienne rouler japonais ou allemand, ou même l’administration allemande rouler français ou italien ? Non, pourtant, en France, comme trop souvent, notre Etat vient d’attribuer un nouveau marché public à Ford, préféré à PSA et Renault !

Carton rouge industriel

Le marché en question est celui de la première tranche du renouvellement des tout-terrains Peugeot P4. Il concerne un millier de véhicules sur un total qui devrait atteindre cinq mille. Renault avait proposé un Dacia Duster adapté aux besoins de l’armée par des sous-traitants français, tout comme Citroën, qui proposait un Berlingo modifié. L’histoire ne dit pas si le second a passé les tests tout terrain organisés par l’armée (ce qui n’est pas évident), mais il semble en revanche que le Duster les avait passés, ce qui amène à s’interroger sur les raisons qui ont pu pousser notre administration à lui préférer un véhicule venu des Etats-Unis, à rebours de la superficielle promotion du « fabriqué en France ».

Pour être honnête, il faut reconnaître que le Dacia Duster n’est pas fabriqué en France à l’origine, puisqu’il est assemblé en Roumanie, ce qui relativise grandement l’argument protectionniste, même si une part non négligeable de la valeur ajoutée était probablement réalisée en France. Mais pourquoi ne pas avoir donné un peu plus de temps à nos constructeurs nationaux pour permettre l’émergence d’une solution qui soit plus franco-française ? Après tout, Renault va commercialiser dans un mois le Kadjar, un véhicule de taille comparable, qui sera assemblé en France qui pourrait servir de base à un modèle comparable et PSA a plusieurs projets de véhicules qui pourraient sans doute être adaptés.

Le libre-échange pour les idiots

Carlo Ghosn : l’homme qui vaut 400 SMICs

Même le très libéral chroniqueur économique d’Europe 1, Axel de Tarlé, s’en est ému dans sa chronique matinale : le patron de Renault, où l’Etat conserve une part, va toucher 7,2 millions d’euros en 2014, un quasi triplement de sa rémunération de 2013 (2,67 millions).

De 20 à 400 SMICs en 20 ans

Il faut se souvenir qu’il y a plus de 20 ans, Raymond Lévy, alors patron de la Régie, touchait environ un million de salaire annuel. Mais ce million était libellé en francs, et représente donc 150 000 euros actuels, inflation non déduite. Mais surtout, ce salaire représentait moins de 20 fois le SMIC de l’époque. Et même si les entreprises publiques étaient sans doute plus modérées, il faut rappeler que Jacques Calvet, patron de PSA, avait défrayé la chronique et fait la une du Canard Enchaîné pour un salaire de plus de 2 millions de francs (et non euros) par an, soit environ 40 SMICs. Ce petit rappel est essentiel pour saisir à quel point les écarts de rémunération se sont envolés depuis plus de vingt ans.

Dans le détail, Carlos Ghosn touche 1,23 millions d’euros de fixes. En 2013, il a touché près d’1,4 de part variable. Cette dernière a flambé de 31%, pour atteindre 1,84 millions. Mieux, il a décroché « 100 000 actions de performance d’une valeur de 4,1 millions d’euros, qui viennent remplacer les stock options dont e patron n’avait pas pu bénéficier en 2013 ». Tout ceci représente donc un total de plus de 7,2 millions d’euros. A supposer que l’on parle de rémunération brute, cela réprésente la bagatelle de 400 SMICs ! Et encore, cela ne prend pas en compte la rémunération qu’il touche au titre de Nissan (7,6 millions d’euros). Carlos Ghosn, ou le patron qui pèse la bagatelle de 800 SMICs !

L’indécence d’une époque

Automobile : la grande saignée

C’est un article impressionnant des Echos qui décrit les conséquences de l’effondrement productif de nos constructeurs automobiles : ce sont pas moins de 70 000 emplois qui ont été supprimés depuis 10 ans. Et encore, cela ne prend pas en compte les conséquences sur les sous-traitants.

Dix ans d’effondrement productif

Il y a quatre ans et demi, j’avais fait un papier qui évoquait le fait que Renault et PSA avaient délocalisé la moitié de leur production en seulement quatre ans. Les chiffres donnaient le tournis puisque la production automobile de la France s’était effondrée depuis le milieu des années 2000, passant de plus de 3 millions d’automobiles à seulement 1,6 millions en 2009, la crise aggravant encore la situation. Le plus incroyable étant que Renault est allé bien plus loin que PSA dans la délocalisation de sa production puisqu’à peine un petit quart de la production de l’ancienne Régie est encore hexagonale, contre une petite moitié pour PSA. Les Echos chiffrent une partie des conséquences pour l’emploi.

Et elles sont dévastatrices : PSA employait près de 128 000 salariés en France en 2004. Il n’en emploie que plus de 80 000 aujourd’hui. Renault, qui avait 76 000 employés dans l’hexagone en 2004, n’en a plus que 45 000 à date. Pire, l’estimation d’une destruction de 70 000 emplois des Echos ne couvre qu’une partie de la saignée puisque généralement deux tiers de la valeur ajoutée vient des sous-traitants et que non seulement le nombre de voitures produites en France a beaucoup baissé mais en plus la part des composants produits en France a baissé, d’où un impact probablement encore plus dur pour les sous-traitants. On peut imaginer qu’en réalité, près du double de postes ont été perdus au total.

Pourquoi un tel désastre ?

Emmanuel Macron, ayatollah du laisser faire

Le ministre de l’économie est décidemment incorrigible. Il a participé lundi 10 novembre à l’inauguration d’une nouvelle usine Renault à Alger en affirmant qu’ « il ne faut pas avoir peur de produire à l’étranger ». Retour sur ses déclarations.

 

Le Cimetière automobile

Pour le ministre, « les voitures assemblées à Oran l’étaient auparavant en Turquie et en Roumanie. Il n’y a donc pas de perte pour notre pays (…) L’ouverture de cette usine est au contraire une très bonne nouvelle pour la France ». Le problème est que le ministre n’a pas choisi la bonne industrie pour faire sa « démonstration » en faveur de l’ouverture à l’étranger d’usines françaises. Certes, les premiers volumes de l’usine d’Oran viendront peut-être principalement en provenance d’autres pays que la France. Mais cet état de fait ne sera peut-être pas durable. Après tout, il n’y a que la Méditerranée à traverser pour envoyer les véhicules en France.

Ensuite, l’industrie automobile est un des exemples les plus criants de la désindustrialisation de la France. Au milieu des années 2000, notre pays assemblait encore entre 3 et 3,5 millions de voitures par an. Aujourd’hui, ce chiffre est tombé entre 1,5 et 2 millions, soit une baisse de presque 50% en quelques années seulement. Et comme la production globale de nos constructeurs est restée à peu près stable, cela signifie bien qu’ils ont délocalisé massivement la production de leurs produits, faisant passer notre solde commercial dans le domaine d’un bel excédent à un déficit. Pire, alors que l’Etat en est actionnaire, Renault est allé bien plus loin que PSA dans le domaine.

Le libre-échange pour les nuls

Carlos Gohn, ce « cher » patron (billet invité)

Billet invité de l’œil de Brutus

L’ensemble des faits relatés ci-après sont extraits de La Caste cannibale de Sophie Coignard et Romain Gubert (Albin Michel 2013).

Le bilan de Carlos Ghosn à la tête de Renault n’est en fait guère glorieux. Il surfe essentiellement sur les réussites de son prédécesseur (Louis Schweitzer, qui a notamment été à l’origine du succès Dacia). Cela n’empêche toutefois pas Carlos Ghosn d’émarger à 8,9 M€ sur l’exercice 2012-2013 en tant que seul patron de Nissan, soit 5 fois ce que gagne le PDG de Toyota, celui-ci ayant pourtant fait retrouver sa place de 1^er constructeur mondial à son entreprise. Mais ce n’est pas tout : en tant que patron de Renault, il émarge aussi à près de 3 M€/ an. Le moralisme du gouvernement n’a donc visiblement pas encore atteint le conseil d’administration de Renault, dans lequel siègent pourtant trois représentants de l’Etat. Les méthodes de management de la marque au losange n’ont en outre pas grand-chose à envier à celles de France Telecom : on a dénombré de nombreux suicides qui seraient liés à la pression managériale.

Quand les multinationales mettent les Etats en concurrence

Compétitivité, compétitivité, compétitivité : les hommes politiques et la plupart des médias n’ont plus que ce mot à la bouche, oubliant que le salaire minimum est de 1,77 euro par jour en Inde… Dans cette globalisation inhumaine, tout semble permis pour les multinationales.

Aux Etats-Unis, la guerre des aides

Le néolibéralisme, ce n’est pas seulement une grande course au moins-disant fiscal, social, salarial et environnemental. Cela peut être également une grande course aux subventions pour les implantations d’entreprises, comme le montre les Etats-Unis depuis quelques décennies, ainsi que le rapporte The Economist. En effet, outre-Atlantique, les multinationales ont compris depuis longtemps tout l’intérêt qu’il y a à mettre en concurrence les Etats pour choisir leurs implantations.

Le phénomène n’est pas nouveau. Dans les années 1980 et 1990, les Etats s’étaient fait une concurrence féroce pour attirer les usines des constructeurs japonais ou allemands, valorisant non seulement un contexte réglementaire favorable aux entreprises d’un point de vue social, mais n’hésitant pas également à ouvrir leur carnet de chèques… C’est ainsi que Nissan a obtenu une subvention de 244 millions de dollars pour son usine du Tennessee ! Volkswagen, également dans le Tennessee, Mercedes, en Alabama, ou BMW en Caroline du Sud ont largement profité de ces largesses.

Pire, ces subventions à l’installation (crédits ou exemptions d’impôts, comme aides directes) sont de plus en plus courantes. Les grandes entreprises parviennent même à les obtenir pour maintenir un site : Sears a ainsi obtenu 275 millions de dollars de l’Illinois en 2012 et Prudential Insurance 250 millions du New Jersey en 2011. Certes, il y a souvent des conditions mais elles sont limitées dans le temps, et dès que cela est possible, les multinationales reprennent les négociations.

Une logique infernale

PSA / Renault : un deux poids deux mesures scandaleux !

Quand PSA a annoncé son plan social en juillet, le gouvernement lui est tombé dessus avant de finalement laisser faire au prétexte que le groupe aurait fait des erreurs stratégiques qu’ils paieraient aujourd’hui. Renault, en revanche, a pu annoncer 7500 suppressions de poste calmement.

Deux poids, deux mesures

Le discours du gouvernement et de la majorité à l’égard de nos constructeurs automobiles est stupéfiant de bêtise. Tout d’abord, il faut noter que PSA a beaucoup moins délocalisé que Renault puisque le premier produit encore 40% de ses véhicules dans l’hexagone quand le second n’y construit plus que moins de 25% ! L’erreur stratégique de PSA serait-elle de ne pas avoir suffisamment délocalisé ? Bref, c’est Renault qui devrait être critiqué sur ce point et non pas PSA.

Ensuite, il ne faut pas oublier que les plans sociaux des deux entreprises sont similaires en taille et que Renault devrait au final couper une proportion plus importante de ses effectifs en France (15% contre 10% pour PSA) du fait que le constructeur a plus délocalisé. Bref, là aussi, le plan de l’ancienne Régie est au moins aussi critiquable que celui de PSA, même s’il a l’avantage de ne pas proposer de fermeture de site. Pire, l’Etat achète des Ford et des Volkwagen en même temps.

Enfin, il faudrait rappeler le différentiel de rémunération entre les deux patrons. Philippe Varin a touché 1,3 millions d’euros au titre de 2011, quand Carlos Ghosn en touche plus du double au titre de Renault (2,8 millions) et dix fois plus si on compte les revenus qui viennent de Nissan (12,7 millions). Bref, on a beau prendre le dossier dans le sens que l’on veut, il est difficile de ne pas arriver à la conclusion que l’Etat devrait être bien plus critique à l’égard de Renault que de PSA.

Erreurs stratégiques ?

PSA, Renault, Goodyear, Arcelor-Mittal, Pétroplus : victimes de l’anarchie commerciale

Alors que le gouvernement laisse faire les fermetures de site ou les suppressions de poste dans ces cinq entreprises, un peu de recul permet de comprendre qu’elles sont la conséquence directe d’un libre-échange anarchique quand un protectionnisme raisonnable aurait pu les protéger.

Des marchés européens offerts

En effet, il y a un point commun entre toutes ces entreprises, par-delà la baisse des marchés provoquée par l’euro récession. En effet, les secteurs sur lesquels ces entreprises opèrent sont largement ouverts à la concurrence internationale, mais que les pays concurrents n’ouvrent pas de manière symétrique. Du coup, outre les écarts de salaires, ces entreprises sont en plus victime d’une concurrence déloyale et ne font que tirer les conclusions des mauvaises règles du jeu européennes.

En effet, il faut savoir que contrairement aux Etats-Unis, qui ont interdit l’importation de pneus chinois, l’Europe leur a ouvert grand les portes, au point qu’ils représentent 30% de nos importations de pneus, qui ont doublé en dix ans, pour peser 40% du marché du pneu de remplacement… Les importations chinoises représentent plus de la moitié de notre déficit commercial et sans elles, l’Europe devrait produire plus de 10% de plus. Le sort du site d’Amiens serait sans doute différent.

Idem pour Arcelor-Mittal : alors que les Etats-Unis protège leur sidérurgue de la concurrence internationale (en acceptant que les prix soient un peu plus élevés, mais reste sans grande conséquence sur le prix des voitures), nous laissons le marché européen ouvert. La Fédération Français de l’Acier a montré la dégradation continue de notre solde commercial, passé dans le rouge depuis 2011. Aujourd’hui, notre marché intérieur est approvisionné à plus de 50% par les importations…

Des marchés étrangers protégés

Elkkabach et le gouvernement, valets de la mondialisation

Hier, Europe 1 a délocalisé sa matinale à Aulnay pour une émission spéciale sur les plans sociaux, qui pullulent en ce moment : Pétroplus, Goodyear, Renault, PSA. Jean-Pierre Elkabbach s’est illustré dans une défense sans nuance de la mondialisation, que même Arnaud Montebourg ne critique plus.

Le missionnaire de la mondialisation

L’interview du dinosaure de l’interview politique était incroyable. Il a commencé en parlant des « trois stars du syndicalisme de combat pour des industries mises à mal par l’inaptation à la compétition européenne et mondiale ». D’abord, on ne voit pas bien l’intérêt d’employer le terme « star », ensuite, présenter le débat de la sorte revient à le refuser, exactement ce qu’il a reproché ensuite aux syndicalistes d’Arcelor-Mittal et Goodyear, qui ont été bien patients devant ces réflexions...

Jean-Pierre Elkabbach a aussi avancé qu’Arnaud Montebourg « a compris qu’il n’y a pas grand chose à faire en dehors des plans de la direction de Peugeot ». Face au syndicaliste d’Arcelor-Mittal, il s’est contenté de dire qu’il « y a une mondialisation, une transformation des habitudes, des comportements ». En revanche, quand celui-ci lui a dit que si on suivait sa logique, alors « on ferme la boutique France et on part tous ailleurs, y compris vous les journalistes », alors là, il a dit qu’il n’en était pas question. Si la protection ne vaut pas pour les ouvriers, elle semble l’intéresser pour les journalistes…

Naturellement, il a évoqué le fait que les usines d’Aulnay et d’Amiens ne tournent qu’à 15% de leur capacité. Mais non seulement il a oublié de dire que l’usine PSA est plombée par l’effondrement de la demande du marché européen suite à la crise de la zone euro. Mais le représentant syndical de Goodyear a rappelé que la production européenne de l’entreprise est stable, ce qui signifie que la baisse de la production est en réalité un transfert vers des sites où le coût de production est inférieur. Si le site n’est pas rentable aujourd’hui, c’est parce que Goodyear a fait en sorte qu’il ne le soit plus…

Le gouvernement aux abonnés absents

Renault, PSA : Hollande rattrapé par l’agenda social

L’intervention militaire réussie au Mali et les débats sur le projet de loi sur le mariage et l’adoption pour tous les couples à l’Assemblée Nationale ne parviennent pas à effacer de l’actualité les vagues de plans sociaux, démontrant l’impuissance et l’inaction du gouvernement dans ce domaine.

L’automobile dans l’œil de la tourmente

Cette semaine, les mouvements sociaux de PSA et de Renault se rejoignent pour dénoncer les plans de restructuration en cours chez les deux constructeurs automobiles. La réouverture lundi du site d’Aulnay, qui doit fermer en 2014, a été perturbée par les grévistes, malgré des mesures exceptionnelles de la direction pour essayer de permettre la production : recrutement de vigiles privés, renfort de 200 personnes venues d’autres sites pour protéger la remise en marche des lignes.

Du côté de Renault, les salariés sont en grêve pour dénoncer la suppression de plus de 8000 postes en France d’ici à 2016, plus de 15% des effectifs de la marque dans l’hexagone. Ils protestent également contre le projet d’accord de compétitivité proposé par la direction qui garantirait les volumes pour les années à venir contre des concessions de la part des salariés pour améliorer la compétitivité des sites français, sur le modèle de l’accord trouvé en Espagne récemment.

Les deux constructeurs hexagonaux sont pris en tenaille par un triple phénomène. Tout d’abord, le marché européen, leur premier débouché, a reculé de plus de 20% depuis 2008. Ensuite, les marques généralistes souffrent plus que la moyenne du fait de l’essor continu du haut et du bas de gamme, qui leur taillent des croupières. Enfin, elles subissent durement la concurrence internationale, sur un marché ouvert, et avec des bases de production où les salaires sont 5 à 10 fois plus bas.

Une logique mortifère

Retraites, marché du travail : la grande régression est en marche

Qu’aurait-on dit si cela avait été fait par Nicolas Sarkozy ? Au final, parce que ce sont les socialistes qui la mettent en place, la grande régression des droits sociaux avance de manière assez discrète, même si la récente sortie de Jérôme Cahuzac sur la désindexation des retraites semble plus risquée.

Haro sur les retraites

C’est un très bon papier de Laurent Mauduit sur Médiapart qui nous alerte sur les menances qui planent actuellement sur les retraites. Comme il l’explique très bien, après un début de quinquennat qui avait vu un relèvement de l’imposition sur les entreprises et les entrepreneurs, le gouvernement semble avoir changer de fusil d’épaule devant la révolte illustrée les polémiques sur la taxation sur les cessions d’entreprises ou celles sur les départs de riches contribuables hors de France.

En effet, à la surprise générale, le gouvernement a largement adopté les conclusions du rapport Gallois, allant jusqu’à mettre en place un dispositif de crédit d’impôt de 20 milliards, au fonctionnement néanmoins compliqué. Les partenaires sociaux ont aussi conclu un accord pour flexibiliser le marché du travail. Mais un troisième volet semble se dessiner avec le déséquilibre de la branche retraites, qui devrait atteindre 20 milliards en 2020, signe patent de l’échec prévisible de la réforme Sarkozy.

Jérôme Cahuzac, ministre du budget, a évoqué une désindexation des retraites de l’inflation, une grosse source d’économie qui viendrait raboter chaque année le pouvoir d’achat des retraités (indexé sur l’évolution des salaires jusqu’en 1994). A croire qu’ils se sont concertés, Laurence Parisot, elle, propose de repousser à 64 ans l’âge de départ à la retraite pour 2027 et un dispositif proche de celui avancé par le ministre, à savoir une baisse de 5,5% du pouvoir d’achat des retraites en 5 ans.

Le marché du travail, version institut Montaigne

Renault, PSA : 15 500 emplois perdus par la faute du PS et de l’UMP

C’est une véritable saignée pour notre industrie automobile. Après les 8000 emplois du plan social de PSA d’il y a six mois, Renault double la mise avec 7500 suppressions de poste en France. Pire, le ministre du renoncement productif, Arnaud Montebourg juge cela « normal » !

L’effondrement productif, c’est maintenant !

Il va falloir penser à rebaptiser le ministère d’Arnaud Montebourg car l’actualité fait plus que mettre à mal l’intitulé pompeux qui lui avait été donné il y a quelques mois. Avec 15 500 suppressions de poste dans la première industrie de notre pays (sans compter les emplois qui seront perdus par les sous-traitants, ce qui peut facilement doubler la mise), la saignée est violente et sans doute inédite à l’échelle de notre pays, à part si on la compare à la sidérurgie dans les années 1980…

Il faut dire que le marché automobile européen a baissé pour la 5^ème année consécutive en 2012, avec un recul de plus de 8% par rapport à 2011 et de plus de 22% depuis 2007. Les ventes sont tombées à leur niveau le plus bas depuis 1995. Pire, le recul de 2012 a été plus marqué sur les marchés où PSA et Renault sont forts: France (-14%), Italie (-20%) et Espagne (-13%). Encore pire, nos marques généralistes sont coincées entre un haut et un bas de gamme plus dynamiques.

Alors que le gouvernement avait fait mine de vouloir faire revenir PSA sur sa décision, avant de reculer piteusement devant l’évidence des comptes dégradés de l’entreprise, pas question de prendre des risques cette fois-ci. Arnaud Montebourg a ainsi fait cette déclaration : « ces suppressions font partie du cadre normal dans lequel une entreprise peut décider de gérer par avance ses effectifs et son personnel. (…) Il n’y a pas de lignes rouges qui ont été franchies ».

Qui est responsable de cette débacle industrielle ?